lassen, demnächst in ziemlich gerader Richtung nach dem Thale der schwarzen Elster gehen und in diesem entweder mit Benutzung des schon kanalisirten Elsterflusses oder neben ihm bis in die Gegend südlich von Senftenberg aufsteigen. Hierauf würde sich der Kanal nach dem Muskauer Forst wenden, die kleine Spree bei Burghammer, die grosse Spree bei Neustadt überschreiten; er kreuzt dann die Lausitzer Neisse bei Sänitz, den Queis bei Dahms und Lipschau und überschreitet den Bober zwischen Buchwald und Straus. Die Wasserscheide zwischen Bober und Katzbach wird im Primkenauer Forst bei Armadebrunn gekreuzt. Der Kanal bleibt nördlich des Schwarzwassers und steigt nach Kreuzung der Eisenbahn Liegnitz-Randten bei Vorderheide schnell zur Oder herab, welche er bei Aufhalt an der Katzbachmündung erreicht. Bei Vorderheide ist ein grosser Umschlaghafen für die Kohlenfrachten aus. dem Waldenburger Revier in Aussicht genommen und und ein Stichkanal nach Liegnitz zum Anschluss dieser Stadt an den Kanal geplant. Eventuell wird beabsichtigt, den Kanal an Liegnitz heranzuführen und nach Ueberbrückung der Katzbach in der Gegend von Maltsch, wo sich der neue Oderhafen befindet, in die Oder einmünden zu lassen. Neben dem Stichkanal nach Liegnitz ist auch ein Zweigkanal nach Rauscha, einer Eisenbahnstation bei Kohlfurt, vorgesehen, um diesen wichtigen Eisenbahnknotenpunkt mit dem Kanal zu verbinden.

Die Kosten dieser Wasserstrasse, welche durch die von ihr zu durchschneidenden Forsten Niederschlesiens die Gelegenheit eines billigen Grunderwerbs erhielte, würde sich insgesanimt einschliesslich der Ausgaben für die Zweigkanäle und den Speisegraben vom Bober bei einer Gesammtlänge von 245 km auf rund 60 Millionen Mark, die Gesammtkosten für den

Hauptkanal nebst Speisegraben ohne Grunderwerb auf rund 55 Millionen Mark stellen. Im Einzelnen wird vom Provinzialausschuss der Provinz Schlesien die nebenstehende Berechnung gegeben. *)

Die Rentabilität und den Erfolg des Oder-ElbeKanals nachzuweisen, ist hier nicht der Ort. Es genüge die Bemerkung, dass die Interessenten selbst dieser Wasserstrasse die erwünschten volkswirthschaftlichen Folgen zuschreiben. **) Die ober- und niederschlesische Kohlen-, die oberschlesische Eisenindustrie, die Stein- und Thon-, die Maschinenindustrie, die Müllerei, der Getreidehandel und die Mälzerei, sowie schliesslich die Forstwirthschaft der Provinz können in dem Kanal eine Quelle des Reichthums, der indirekt allen Gewerben zu gute käme, erblicken, zumal da die Bodenschätze des Landes noch in vielfacher Hinsicht der Erschliessung vermöge eines billigen Transportweges harren. Der Oder-Elbe-Kanal würde Schlesien zugleich an den Vortheilen des Rhein-Weser-Elbe-Kanals nehmen lassen, indem er z. B. der Landwirthschaft den bequemen Bezug der Kalisalze aus Sachsen ermöglichte. Ausser dem Oder-Elbe-Kanal wird in der Denkschrift des Schlesischen Provinzialausschusses bei der ungenügenden Schiffahrtsstrasse der Oder und der Schwierigkeit ihrer ausreichenden Verbesserung noch der Bau eines Stichkanals von dem Oder-ElbeKanal nach dem Oder-Spree-Kanal im Interesse der Provinz Schlesien angestrebt. Es muss weiterer Prüfung vorbehalten bleiben, die wirthschaftliche Nothwendigkeit auch dieser Wasserstrasse zu erhärten. An dieser Stelle soll nur darauf hingewiesen werden, dass überhaupt Wege vorhanden sind, um einen befriedigenden Ausgleich für die Schäden,

*) Ferche a. a. O. S. 21.

Antheil

Vgl. Gothein a. a. O. S. 19 f. und Ferche a a. O. S. 26,

welche Schlesien durch den Mittellandkanal drohen, herbeizuführen. Unter diesen Umständen erscheint ein Fatalismus, wie er in einigen Kreisen der Provinz Platz gegriffen hat, derart, dass das einzige Heil in der Verstaatlichung der Schlesischen Montanindustrie (was, nebenbei bemerkt, auch aus allgemeinen Gründen einen schweren volkswirthschaftlichen Fehler bedeuten würde) erblickt wird, am wenigsten angebracht.

V.

Die Bedeutung des Kanals für den Ausbau des gesammten deutschen Wasserstrassennetzes.

Wer unsere Wirthschaftsverhältnisse mit freierem Blick betrachtet, der kann sich der Einsicht nicht verschliessen, dass der Bau des Rhein-Weser-Elbe-Kanals für die Zukunft von ganz Deutschland von der weitesttragenden Bedeutung ist. Seine Segnungen werden den Ansporn zu einer immer mächtigeren Ausdehnung des deutschen Wasserstrassen-Netzes geben. Zunächst wird Bremen an den Kanal angeschlossen werden müssen, indem entweder die Weser von Hameln abwärts kanalisirt oder auch nur die Strecke des Stromes von Bremen bis Nienburg regulirt und sodann von Nienburg bis Riepen in der Nähe von Wunstorf ein Kanal zur Verbindung mit dem Mittelland-Kanal gebaut wird. Hat doch jetzt schon Bremen mit seinen 180 000 Einwohnern die Summe von 30 Millionen M. zur Korrektion der Unterweser hingegeben. Die Stadt darf aber diesen Aufwand nicht bereuen, denn sie ist nun in den Stand gesetzt, mit ihren Schiffen 69 km weit ins Land hineinzugehen. Bremen wird sich auch fernerhin opferwillig zeigen; weiss die Stadt doch, dass jede für Verkehrserleichterungen aufgewendete Mühe ihre Früchte trägt. Hamburg interessirt sich schon heute dafür, mit See

leichtern nach Dortmund hinaufzukommen; dadurch würde ein leichter und billiger Verkehr zwischen dem Mittelland-Kanal und der gesammten Seeküste hergestellt werden. Gegenwärtig werden von Hamburg aus Seeleichter, deren Verkehr sich billiger als der Transport mit Segelschiffen stellt, sogar nach Dänemark und Schweden expedirt; auch im Kaiser Wilhelm-Kanal blüht trotz der kurzen Zeit seines Bestehens schon der Leichterverkehr. Die deutsche Kohle wird sich dann endlich das deutsche Küstengebiet im Kampf mit England erobern können. Auch der deutsche Schiffsbau wird durch eine bessere Verbindung der Werften mit den Eisenhütten gefördert werden und der englischen Konkurrenz wirksamer entgegentreten können.*)

Der Bau des Rhein-Weser-Elbe-Kanals wird ferner auf süddeutsche Kanalprojekte nicht ohne Einfluss bleiben.**) Schon darf er in Verbindung mit dem MoselKanal und dem Rhein-Maas-Kanal als das Mittel angesehen werden, die inländische Eisen- und StahlIndustrie immer mehr vom Auslande zu emanzipiren, indem in der schon oben angedeuteten Weise der Bezug von Erzen in nationalem Sinne geregelt wird. Die Beziehungen des Mittelland-Kanals zu den drei anderen. grossen mitteleuropäischen Kanälen, deren Projekte gegenwärtig unsere Wirthschaftskreise beschäftigen: den Donau-Oder-, Donau-Elbe- und Main-Donau-Kanal***) und die dadurch in Erscheinung tretenden neuen mitteleuropäischen Transit - Verkehrsstrassen nach dem

*) Die im Jahre 1897 erfolgte Vereinigung der Firma Krupp mit der Germania-Werft kann in diesem Sinne als ein Zeichen der Zeit betrachtet werden.

**) Am 30. November 1896 sprach sich der Verein für Hebung der Fluss- und Kanalschifffahrt für Süd- und Westdeutschland entschieden für den Rhein-Weser-Elbe-Kanal aus. Vgl. den Bericht in der Zeitschrift für Binnenschifffahrt“, Berlin 1896, No. 3.

***) Siehe die Schriften und Verhandlungen des im Jahre 1896 gegründeten deutsch-österreichisch-ungarischen Binnenschifffahrtsverbandes.