Revenons à notre auteur.

Repos. - Sauf quelques écarts, on voit que, pour ce dernier, l'équivalent calorifique du kilogramme est environ 2,30. Mais comme il opérait à une époque de froids très rigoureux, ce chiffre 2,30 est trop faible, et il n'y a de sensiblement exact que 3,08 appartenant à la 12 expérience. Mouvement. L'expérience de Lavoisier nous fournit l'exemple de 331 calories pour 11291 d'oxygène consommé et un poids de 60 kilog. (?). De là, le chiffre approximatif de 5,5 pour équivalent calorifique du kilogramme. Travail accompli 53,874..

Le tableau E, dont j'ai extrait l'aperçu qui précède, nous fait voir que, dans l'expérience IVe, pendant le travail, 6 calories par heure et par kil. se transforment en mouvement, soit 37302 pour 6217. Or, chaque calorie correspondant à 425 kilogrammètres, nous en concluons que les 373,02 calories disparues équivalent à 158,32730. Le travail indiqué n'a cependant pas été supérieur à 23,257 kilogrammètres. Donc, ou il n'y a pas eu 37302 perdues, ou 425 kilogrammètres n'est point l'équivalent mécanique de la chaleur en physiologie.

Prenons maintenant les calories effectives ou totales. On doit s'attendre à voir baisser l'équivalent calorifique du kilogramme dans la mesure du travail accompli. Cela est vrai de 3,9 (expérience 4o, travail 23,257 kilogrammètres) relativement à 4,5; 4,8; 4,9 (expérience 5° 20,750 kilogrammètres; 6° 22,208 kilogrammètres; 7° 21,700 kilogrammètres); mais ne l'est plus quand il s'agit de 3,8 (expérience 10° = 34,532 kilogrammètres) et de 4,19 (expérience 11 34,260 kilogrammètres). En effet, si l'équivalent baisse à 3ca19 pour un travail de 23,257 kilogrammètres, il doit être notablement inférieur pour 34,532 kilogrammètres et 34,260 kllogrammètres. Or, dans le

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premier cas, il est de 3,8; dans le second, il est de 4,19, c'est à dire qu'au lieu de diminuer, ou il demeure le même, ou il augmente d'une manière marquée.

Il faut également reconnaître que si l'équivalent calorifique de l'oxygène baisse pendant le travail, il est de toute rigueur qu'il en soit de même pour l'équivalent calorifique du kilogramme. Or, les chiffres de M. Hirn prouvent qu'au lieu d'être immédiatement très inférieur à 2,3, il lui est toujours supérieur.

Toutes les contradictions que je crois avoir démontrées dans l'œuvre de M. Hirn en trahissent la tâche originelle : d'une part, la détermination imparfaite de la quantité d'oxygène due à l'emploi d'une méthode infidèle; d'autre part, et surtout, la détermination essentiellement fautive du chiffre des calories. Telles sont les expériences qui jouissent d'une si retentissante célébrité, et qui ont servi de point de départ à une théorie vraie peut-être, mais qui doit se mettre à la recherche d'une paternité de meilleur aloi.

Ce travail n'aura pas d'autre conclusion.

ÉTUDE

SUR

LE PORT DE BORDEAUX

(suite 1)

PAR M. W. MANÈS

CHAPITRE II.

SIer. État du port, ses bancs, son mouillage.

État du port.

Le port de Bordeaux, situé sur la rivière la Garonne, présente dans une étendue de deux lieues de longueur et un demi-quart de lieue de largeur une magnifique rade semicirculaire.

Le voyageur Tavernier a dit, en parlant des ports les plus célèbres de l'Europe: Trois seulement peuvent entrer en concurrence de beauté par leur situation et leur forme d'arcen-ciel, ce sont Constantinople, Goa et Bordeaux.

Le port de Bordeaux, dit Delurbe dans ses Chroniques, fut autrefois désigné sous le nom de Port de la Lune, à cause de sa forme en croissant, et aussi parce que la conduite et le gouvernement des ondes de ce port dépend du cours de la lune.

(1) V. les Actes de l'Académie de Bordeaux, 2o trim., ann. 1867. p. 149.

Primitivement, il y a toute apparence que le cours de la Garonne se divisait en deux parties vers l'endroit que l'on nomme aujourd'hui La Souys, et qu'elle formait une grande île du territoire où est maintenant construit le faubourg de La Bastide.

La preuve, dit Dom Devienne, que la Garonne formait une île dans cet endroit, en est dans une liève du chapitre de Saint-André, où cette île est appelée Marthogue (insula de Martoguas quæ est inter Burdigalam et Laureum montem), et aussi dans les gros anneaux de fer trouvés au pied du Cypressat pour attacher les navires qui s'y mettaient à l'abri.

Dans la suite des temps, et par les soins que les habitants prirent sans doute à cet effet, le bras qui dérivait une partie des eaux du côté du Cypressat fut supprimé, et toutes les eaux furent rejetées du côté de la ville.

Sous les Romains, Ausone nous apprend que la ville de Bordeaux était partagée par un ruisseau qui y formait un port intérieur spacieux, dans lequel on entrait par la porte Navigère, qui le fermait du côté de la rivière. Ce port avait la forme d'un rectangle; il s'étendait, d'une part, entre les rues du Parlement et de Saint-Rémy; d'autre part, entre la petite rue Pédague et la rue Sainte-Catherine. C'est dans ce port intérieur qu'étaient reçues les barques bituriges et les galères romaines.

Sous les Anglais, en outre du port intérieur, qui était désigné alors sous le nom de Port Saint-Pierre, et qui était formé par la Devèze ou estey des Anguilles, s'écoulant entre la porte Despaux et celle du Caillau, il y avait encore dans la ville l'estey du pont Saint-Jean formé par le Peugue, lequel constituait un second port. Ces deux esteys formaient, à cette époque, les deux principaux réservoirs de la marine : plusieurs navires se tenaient encore à l'ancre au havre devant Bordeaux.